十年前的帕薩特（B5）可以說是中高級車的楷模，商務(wù)車的標桿。我那時對它的了解只是：采用同級車少見的多連桿式獨立前懸架，于是發(fā)動機采用縱置布局；后懸架則采用拖戈臂式非獨立設(shè)計，是偏向舒適性的調(diào)校。在這十幾年間，它經(jīng)過多次改變，底盤和動力系統(tǒng)卻始終沒有質(zhì)的變化。不過，上海大眾帕薩特優(yōu)良的品質(zhì)、準確的市場定位和靈活的營銷策略使之在激烈地競爭中保持不敗之地。如今，NMS已變成了眼前的全新帕薩特，由上海大眾汽車與大眾汽車集團共同開發(fā)的一款基于大眾汽車集團新一代B級平臺、面向全球市場的先進轎車，可謂脫胎換骨。底盤方面有了全新改變，前為全新研發(fā)的麥弗遜懸架，發(fā)動機則采用橫置布局；后為主流的多連桿懸架，舒適性提升的同時也有不錯的運動特質(zhì)。而動力系統(tǒng)方面更是緊跟技術(shù)前沿，配備節(jié)能高效的缸內(nèi)直噴渦輪增壓發(fā)動機和傳動效率媲美手動變速器的雙離合變速器。正是這樣的動力組合才引出了我們這次對比測試，下面有請我們另一位主角新蒙迪歐致勝上場。

　　作為這次對比測試的交集部分，新致勝也搭載了缸內(nèi)直噴渦輪增壓發(fā)動機，主打綠色節(jié)能和同樣高效的雙離合變速器。還記得第一次見到這代蒙迪歐時的情景，在大銀幕上，它是007的座駕，畫面定格在它時尚靚麗的尾部，令我很是心動。福特的底盤向來是大家津津樂道的，扎實穩(wěn)健、富于運動樂趣。不過讓人糾結(jié)的是，以前致勝系列車型中的運動版，不論是純黑的運動感內(nèi)飾還是同樣有著視覺沖擊力的運動外觀都讓人有躍躍欲試的沖動，然而一腳油門下去……你就只有抓狂了，人們紛紛詬病它綿軟的動力。還好，現(xiàn)款車型搭載了可以揚眉吐氣的超強動力組合。

　　全面比拼

　　日常城市駕駛，新帕薩特，D擋，變速器升擋積極，時速60、70公里就升到了最高擋，而降擋卻很不情愿，只有深踩油門，才會領(lǐng)悟駕駛者的意圖，降擋迅速、干脆。而緩踩油門，總有拖擋的感覺，這顯然是出于經(jīng)濟性和國內(nèi)駕駛習(xí)慣做的調(diào)校。而換擋的平順性相當好，尤其在車輛停住前降到一擋的時候，沖擊力很小，只有在低速走走停停時，電腦不停地判斷且不斷進行升、降擋動作時能感覺到一些頓挫。若是在擁堵路段你可以用S擋避免上述情況，還能保證充足的動力，同時減少積碳的發(fā)生，油門對車速的控制也更線性。暢通路段時，S擋會讓你忘掉這是一輛中高級商務(wù)車，始終維持在中高轉(zhuǎn)速，動力十足。不過我還是更喜歡用手動模式，這樣更有人車合一的感覺，更好地控制轉(zhuǎn)速，就當是序列式變速器了。新致勝Powershift總體感覺和DSG差不多，畢竟機械結(jié)構(gòu)和原理都相仿。不過，換擋速度感覺稍慢，換擋過程也稍顯模糊。

　　說實話，這只是出于測試的需要，將敏感神經(jīng)放大一個數(shù)量級后的體會，日常的駕駛是不會有什么分別的。說起來很有意思，我在D擋與手動模式變換過程中發(fā)現(xiàn)，D擋時，油門稍重，就有明顯的轉(zhuǎn)速上升，動力銜接很快；而同樣情況下?lián)Q做手動模式，卻像DSG的D擋，輕輕拖擋，轉(zhuǎn)速上升緩慢。Powershift的D擋升擋也沒有DSG那么積極，這主要體現(xiàn)在，收油時，轉(zhuǎn)速會保持一會，確定不再加速，再升到適當?shù)淖罡邠跷�。而在臨時停車時會自動變?yōu)榭論酰▽㈦x合器斷開）以降低油耗�？磥硎謩幽Ｊ礁�多地依賴駕駛者的意識，而D擋的設(shè)定我更喜歡，我認為更適合城市駕駛，感覺更智能更原汁原味。同時，S擋更符合運動特質(zhì)，轉(zhuǎn)速會維持在中高轉(zhuǎn)速區(qū)域。致勝在80公里/時和100公里/時分別對應(yīng)的轉(zhuǎn)速是：1500轉(zhuǎn)/分、2000轉(zhuǎn)/分，而帕薩特分別是1400轉(zhuǎn)/分和1800轉(zhuǎn)/分。

　　發(fā)動機方面的差異就明顯了許多。兩車的怠速都在700轉(zhuǎn)/分左右。在2000轉(zhuǎn)/分以下的低轉(zhuǎn)速區(qū)，致勝的響應(yīng)非常敏捷，油門感覺非常輕盈（和油門阻尼無關(guān)），幾乎感覺不到渦輪介入的臨界狀態(tài)。這和小型低慣性轉(zhuǎn)子增壓器和雙可變正時氣門技術(shù)的應(yīng)用密不可分；而帕薩特卻感覺油門沉重，低轉(zhuǎn)速響應(yīng)較緩。不過2000轉(zhuǎn)/分過后便是TSI的天下，直到紅線區(qū)域動力都保持強勁輸出，并且轉(zhuǎn)速上升很快，很暴力。1700-5000轉(zhuǎn)/分寬泛的扭曲平臺輸出道出了原委。相較下，Ecoboost GTDi在中轉(zhuǎn)速區(qū)域動力隨叫隨到，游刃有余，但在進入高轉(zhuǎn)速后后勁不足開始顯現(xiàn)，只能靠功率繼續(xù)提速。1900-3500轉(zhuǎn)/分相對較窄的扭矩區(qū)間也佐證了這點，不過在絕對數(shù)值上，Ecoboost GTDi并不見得比TSI低。
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